1. Desafios Logísticos Diante da Pandemia

Embora o impacto inicial do novo coronavírus tenha ocorrido nos sistemas de saúde as consequências econômicas desencadeadas pela pandemia podem ser devastadoras. O Fundo Monetário Internacional (FMI) declarou recentemente que o mundo entrou em uma recessão tão ruim ou ainda pior do que a de 2009. Mesmo com a projeção de recuperação econômica em 2021, cuja concretização depende do sucesso na contingência do vírus, a súbita parada da economia mundial traz consigo o risco de uma onda de demissões e falências que podem causar enormes prejuízos no espectro social e político (FUNDO MONETÁRIO INTERNACIONAL, 2020).

A tentativa de frear a contaminação pelo vírus fez com que governantes do mundo inteiro decretassem medidas de isolamento ou, ainda, o lockdown, medida radical que inclui o fechamento do comércio e das principais vias de transporte dentro e fora do país, proibindo deslocamentos e viagens não essenciais (G1, 2020). Como consequência, a circulação de pessoas reduziu drasticamente, afetando severamente o setor de transportes e o desempenho de diversas empresas. 

De acordo com a associação de empresas NTC&Logística, o transporte rodoviário de cargas, do qual o Brasil é extremamente dependente, registrou entre 12 e 18 de abril, uma queda de 45% na demanda em comparação com o período anterior às medidas de isolamento (G1, 2020). Já os portos e aeroportos continuam a funcionar normalmente, uma vez que o Ministério da Infraestrutura reconheceu a importância de seu funcionamento para a continuidade das cadeias de suprimentos que envolvem bens essenciais. Porém, a determinação do isolamento social reduziu as atividades nos aeroportos de maneira abrupta e fez com que os preços dos fretes disparassem o que afeta diretamente as empresas de entrega expressa que utilizam do transporte aéreo (EXAME, 2020; NEVES, 2020).

Estes dados demonstram que os setores essenciais não foram os únicos a serem prejudicados em decorrência do aumento de casos de Covid-19. Enquanto a demanda por equipamentos de proteção individual (EPIs), medicamentos e alimentos aumentou substancialmente e os produtores estão tendo que lidar com os desafios relacionados à escassez de suprimentos, a demanda por outros produtos considerados não-essenciais secou e tem demonstrado um padrão, sobretudo, irregular. Para continuar atendendo, varejistas e empresas devem adotar medidas que compatibilizem as atividades logísticas com este novo mundo, protegendo seus trabalhadores e garantindo suas operações ao mesmo tempo (BARRIBALL et al, 2020).

O atual panorama fez com que o Secretário Geral das Nações Unidas, António Guterres, urgisse a todos os países que facilitassem o fluxo de mercadorias entre regiões, bem como utilizassem de ferramentas tecnológicas e inovadoras que atendam às novas exigências sanitárias (GUTERRES, 2020). Considerando ainda que não há uma previsão para a volta à normalidade e que esta seja de forma lenta e gradual, a tecnologia, a logística 4.0 e as soluções criativas são colocadas em foco para tornar operações com menor contato possíveis e revolucionar as atividades do cotidiano.

  1. Transporte e last-mile

Com os comércios de rua e shopping centers fechados ou com circulação diminuída, o consumidor encontrou outros meios de realizar suas compras. De acordo com um levantamento do site Compre&Confie, o e-commerce brasileiro no mês de abril de 2020 cresceu 81% em relação ao ano anterior. Além do aumento causado por efeito da pandemia, é preciso considerar que o e-commerce já vinha  crescendo no mundo inteiro (FERRUCCI; BOCK, 2014). 

Diante destes fatos, destaca-se um conceito muito importante da logística: o last-mile ou “última milha” caracterizado por ser a última etapa de entrega. Esse representa um grande desafio para a logística das empresas, pois ao contrário do transporte tradicional, com grandes volumes e poucas lojas, ele exige a entrega de pequenos volumes, muitas vezes unitários, para destinos pulverizados (DOLAN, 2018). O aumento significativo do e-commerce apresenta benefícios para todos os atores da cadeia de suprimento, principalmente ao last mile: enquanto os consumidores obtêm a conveniência e a simplicidade da compra online, as empresas têm acesso a fluxos otimizados de informação e mercadoria, além de custos de entrega mais baixos (SAVRUL et al., 2014; ZOTT et al., 2000). 

Com a rápida disseminação da Covid-19, as compras online tornaram-se uma atividade obrigatória no mundo inteiro. Porém, muitas empresas que ainda estavam construindo seus canais virtuais e não estavam preparadas para atender somente por esse serviço estão enfrentando dificuldades para lidar com essa mudança repentina. Isso tem a ver com quão difundido é o e-commerce entre os consumidores: enquanto na China ganhou projeção desde o surto de SARS, em 2002, nos Estados Unidos e na Europa isso ocorreu de forma muito mais lenta. Desta forma, os chineses, que fazem cerca de 36,6% das suas compras via e-commerce, conseguiram responder de forma mais eficiente aos pedidos daqueles que estavam em isolamento (FAN; XIAO, 2020; LIN, 2020).

Sendo assim, muitas empresas recorreram ao serviço de delivery para fazer a última etapa das entregas, mas isso não significa que não há possibilidade de contágio. Ao mesmo tempo, gestores, consumidores e os próprios entregadores devem planejar medidas que reduzam os riscos de disseminação da doença (HUBER, 2020; FAN; XIAO, 2020). Esse é o caso, dentre muitos outros negócios, do Mercado Livre, maior empresa de e-commerce da América Latina. Com um aumento de 50% na busca por itens essenciais, foram tomadas medidas especiais para a entrega, como a substituição da obrigação de assinatura por mensagens de voz ao receber encomendas. A prática de pagamentos via aplicativo e entregas sem contato também têm sido incentivadas por outras empresas de entrega, tais como o Uber Eats, Rappi e iFood, além da criação de fundos por esta última, que já somam R$2 milhões e tem o objetivo de garantir a segurança dos entregadores (HUBER, 2020; OYAMA, 2020).

Os lockers ou “pontos de retirada” também surgem como uma alternativa para a redução da circulação de entregadores e do contato com clientes, uma vez que o próprio cliente pode realizar a retirada de seus produtos comprados online (VAKULENKO, 2017). O sistema consiste em espalhar armários por pontos estratégicos na cidade, para que o cliente retire sua mercadoria no horário que desejar. Podem servir também para desafogar entregadores e serviços de última milha, que estão sofrendo uma grande pressão por conta da sobrecarga de demanda repentina. 

Em um estudo realizado na Polônia, após a implementação do serviço de entrega por lockers, a empresa InPost Company relatou que em um dia de trabalho consegue entregar 10 vezes mais produtos, enquanto percorre com seus veículos 50% da distância em comparação ao seu serviço usual de entregas (IWAN, 2016). Essa menor distância percorrida proporciona um corte de gastos em transporte para a empresa, que coloca o consumidor como uma parte de sua cadeia, o qual realiza o transporte final (VAKULENKO, 2017). Com o posicionamento dos lockers em locais em que o consumidor já teria de passar em seu dia a dia, as vantagens se tornam ainda mais evidentes. No entanto, o cenário da Covid-19 requer que o conceito seja adaptado para lockers mais próximos ao consumidor e em locais de menor circulação de pessoas. 

Mesmo assim, os lockers exigem um investimento em aluguel de espaço e estrutura, de modo que algumas empresas optam por aproveitar suas lojas físicas já existentes para direcionar o consumidor virtual a retirar suas encomendas na loja mais próxima. O problema é que apenas grandes redes possuem lojas físicas suficientes para utilizar desta forma de entrega e os níveis de estoque físico e virtual devem ser bem sincronizados (CRISTOFOLINI, 2019). 

Outra maneira de evitar esses gastos e aproveitar o espaço das próprias lojas é o Drive-Thru, conceito popularizado por restaurantes fast-food para proporcionar a retirada das compras online sem precisar entrar no estabelecimento (LAMPERT, 2019). As lojas Renner estão possibilitando que, durante a pandemia, clientes comprem pelo site ou aplicativo da loja e retirem por Drive-thru em horário agendado (SUTTO, 2020). O poder público também está utilizando da solução para a vacinação contra a gripe e a realização de testes rápidos da Covid-19, assim como operadoras de planos de saúde, que também o estão utilizando para a distribuição de máscaras e remédios.

Pensando ainda em soluções sem a participação direta de pessoas para a entrega, uma das tecnologias mais faladas nos últimos anos é o uso de drones, veículos aéreos não tripulados. Um exemplo disso, foi o s chamado “Amazon prime air UAV”, apresentado  em 2013, que consistia na entrega de  pequenos pacotes por meio de drones. Partindo de um centro de distribuição, a tecnologia levaria a encomenda até a  porta do cliente, finalizando a entrega sem nenhum contato entre colaboradores (MURRAY, 2015). Essa inovação tem tudo para revolucionar o last mile, retirando o trânsito das estradas e o passando para o ar; no entanto, alguns obstáculos regulatórios e de tecnologia ainda não possibilitam seu uso em massa (HEUTGER, 2014). 

A viabilização e o uso satisfatório dessas tecnologias vai depender de maneira muito forte da relação e comunicação do transporte com o elo anterior do armazém. Além da comunicação e transparência de informações, o centro de distribuição precisa funcionar de maneira rápida para que as inovações no carregamento tenham os efeitos desejados.

  1. Alternativas para armazenagem

Ao contrário do transporte, que ocorre entre locais e tempos diferentes, a armazenagem e o manuseio de materiais acontecem, na maior parte das vezes, em algumas localidades fixadas (BALLOU, 1993). Uma operação de armazenagem envolve inúmeros processos e grandes equipes com o objetivo de contornar os desafios encontrados em ocasiões de vasta e constante demanda, podendo assim alcançar o resultado esperado (INTELIPOST, 2018). 

Entretanto, as recomendações de isolamento social impedem que muitos trabalhadores executem suas funções dentro do armazém, o que abre caminho para a tecnologia como possibilitador de operações com menos ou nenhuma pessoa. Na era da automatização, investir em tecnologia no armazém é um meio de otimizar as rotinas e aprimorar o desempenho do setor e do negócio, de maneira geral. É possível unificar a visão geral da operação dentro do armazém, agilizando os processos de expedição, organização e reavaliação de gastos com depósito e estoque de produtos (INTELIPOST, 2018).

Uma grande ferramenta para os armazéns quando o objetivo é unificar, agilizar e organizar processos é o WMS, sigla em inglês para “Warehouse Management System”, ou Sistema de Gerenciamento de Armazém”, em português. Esse  sistema de logística se integra a cadeia de suprimentos com o principal objetivo de  gerenciar e a automatizar todos os processos logísticos que ocorrem em um armazém ou centro de distribuição (RIBEIRO, 2006). São muitos os benefícios do uso de um software WMS, entre eles está a redução do tempo de espera entre etapas, o aumento da produtividade e uma maior qualidade e agilidade nos serviços prestados aos clientes (MAPLINK, 2019). Estes benefícios se tornam mais evidentes em situações de alta demanda como a atual e são os primeiros passos a serem tomados para a automação dos espaços.

A robótica também se mostra grande aliada quando o objetivo são processos mais ágeis, com menor possibilidade de erros na triagem de pedidos e com menor contato possível de pessoas  com o produto. Os trabalhadores terão um menor tempo de caminhada em atividades interzonais do depósito e os robôs reduzirão o risco de erros nas operações de rotina devido a uma clara melhoria na transmissão de informações dentro da empresa (EUROSENDER, 2019). Porém, muitos gestores ainda questionam a qualidade dos serviços e até mesmo a segurança em ter os produtos sendo movimentados por máquinas. Por conta disso, para assessorá-los nessa transição, entre um armazém comum e um do futuro, é necessário que as empresas contem com um software WMS (OTIMIS, 2019).

Outro ponto a se destacar é que as restrições de locomoção humana forçadas pelo coronavírus fizeram com que lojas físicas perdessem a quantidade habitual de clientes. Visando continuar com o atendimento e fazer com o que o negócio seja sustentável, muitas empresas procuram recursos no e-commerce. Desse modo, estruturas físicas se mostram um custo muito alto e talvez desnecessário para o atual momento, que caminha para o surgimento de novas estratégias, como o uso de self-storages para armazenagem (E-COMMERCE BRASIL, 2016; INSIDE SELF-STORAGE, 2020).

Empresas de Self Storage (SS), negócio que está em crescimento no Brasil, são especializadas no aluguel de “boxes”, espaços desenvolvidos com o intuito de armazenar variados itens, tais como mercadorias, objetos pessoais e documentos. Uma das principais vantagens do Self Storage é em relação ao custo, uma vez que o lojista consegue adquirir um espaço bastante funcional por um preço menor. Além disso, a flexibilidade de horários de acesso e um reforçado sistema de segurança são características vistas como vantajosas (E-COMMERCE BRASIL, 2016). O uso de self-storage com a finalidade de armazéns traz novas formas de gerenciamento da cadeia de suprimento e possibilita a colaboração de diversas empresas do ramo de aluguel de espaços para armazenagem.

  1. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

Chopra (2011) define a cadeia de suprimentos como todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento dos pedidos do cliente. Logo, o papel do gerenciamento da cadeia de suprimentos é integrar todos esses estágios de maneira eficiente e garantir o equilíbrio entre oferta e demanda, seja entre empresas diferentes ou entre departamentos de uma mesma companhia. Nesta perspectiva, a colaboração e a coordenação com parceiros do canal fornecedores, intermediários, provedores de serviço terceirizado e os próprios clientes pode ser uma importante ferramenta para garantir a eficiência no atendimento ao cliente (COUNCIL OF SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROFESSIONALS, 2013).

O efeito imediato que o novo coronavírus causou foi o aumento repentino da demanda em alguns setores e a ausência ou irregularidade dela em outros (BELTON, 2020). Em ambos os casos, a solução pode estar em levar a colaboração mais a frente. Conforme a população foi aderindo ao isolamento social, as refeições passaram a ser feitas em casa e a demanda por alimentos cresceu exponencialmente. Para atender essa demanda, a Walmart Inc., na China, fez parcerias com outras 160 empresas de alimentação, entretenimento e hospitalidade a fim de evitar a falta de trabalhadores. Agora, mais de 4 mil lojas chinesas da Walmart compartilham colaboradores com outras empresas (BLOOMBERG, 2020). 

Outra parceria inovadora foi  feita entre o Mercado Livre e as empresas clientes da Linx, especialista em softwares de gestão de varejo. Por meio dessa cooperação, as lojas das empresas são transformadas em centros de distribuição de produtos comprados de forma online no marketplace, reduzindo custos de frete e prazos de entrega (LINX, 2020). Tratando-se do varejo, um dos setores mais severamente impactados com a ruptura das cadeias de suprimento, uma alternativa a ser considerada pode ser o modelo de pré-vendas e vendas pendentes. Os clientes, por sua vez, devem ser bem informados com prazos concretos e atualizações sobre a compra. Segundo Sam Neil, diretor de varejo do Globaldata, esse modelo pode funcionar razoavelmente para marcas com produtos atraentes, pelos quais os clientes se encontram dispostos a esperar o que se torna menos problemático em um período de quarentena (MOORE, 2020). 

No entanto, dar informações completas e atualizadas pode ser mais desafiador do que se imagina. Em geral, as cadeias de suprimento ainda são bem estáticas: altamente dependentes de registros impressos, com pouca visibilidade de dados e diversidade, além de serem muito inflexíveis. Logo, esses aspectos podem ser ainda mais prejudiciais em um contexto de imprevisibilidade de demanda e restrições de exportações vindas de muitos países. A adoção de tecnologias 4.0, como Big Data, Internet das Coisas (IoT) e o Blockchain, pode ajudar a construir cadeias mais resilientes e com dados mais precisos (FAN; XIAO, 2020).

O Blockchain pode assumir um papel muito decisivo no fortalecimento das colaborações e parcerias entre empresas pelo fato de ser uma maneira descentralizada de manter registros compartilhados entre os participantes, garantindo que esses dados não sejam alterados. Assim, os usuários ganham autonomia, segurança e velocidade nas transações de dados entre as áreas da cadeia de suprimento (CIO, 2020). 

O Fórum Econômico Mundial lançou no dia 28 de abril de 2020 o Redesigning Trust: Blockchain Deployment Toolkit, um kit de ferramentas que dá dicas de usos em determinadas áreas, permitindo aos líderes maximizar os benefícios e minimizar os riscos da tecnologia (WORLD ECONOMIC FORUM, 2020). São muitas as aplicações do blockchain na cadeia de suprimentos e diversas empresas já desenvolvem soluções com o auxílio da ferramenta. Vale destacar o recém projeto da IBM que visa ajudar a conectar prestadores de serviços de saúde a fornecedores não tradicionais e confiáveis de equipamentos médicos, como empresas de vestuário que estão fazendo máscaras (CIO, 2020).

De acordo com o professor João Rezende da Fundação Dom Cabral, o futuro da logística está na gestão estratégica e mais macro das operações. Justamente nesse sentido entram as chamadas “Logtechs”, startups direcionadas para gestão logística. Existem mais de 317 dessas empresas no Brasil, focadas nos mais variados setores, que trazem uma visão mais rápida e completa da operação logística, baseada em aplicativos. Um exemplo de sucesso é a parceria da Unilever com a Routeasy. Segundo Felipe Barros, coordenador de supply chain do e-commerce da Unilever Brasil, o aplicativo proporcionou a visibilidade online da produtividade dos motoristas por meio de dashboards com os principais indicadores (LIGA VENTURES, 2020).

Muitos aplicativos também foram criados por tecnólogos e governos de diversos países, visando não apenas identificar e notificar todos aqueles que entrassem em contato com transportadoras, mas também salvaguardar a saúde pública. Enquanto alguns são desenvolvidos localmente por pequenos codificadores, outros são fruto de operações vastas e globalizadas, como é o caso dos sistemas em desenvolvimento da Apple e do Google. 

Embora os aplicativos de muitos países sejam limitados ao uso do Bluetooth e do GPS, outros podem ser considerados empreendimentos multifuncionais, como é o caso de um aplicativo desenvolvido pela Índia que, além de rastrear a localização e os eventos via Bluetooth, fornece aos usuários crachás classificados de acordo com o risco de infecção, uma farmácia eletrônica e serviços de telemedicina e de diagnóstico . O uso de informações por este aplicativo, entretanto, tem gerado debates a respeito dos limites da tecnologia na privacidade da população (O’NEIL, 2020; O’NEIL et al., 2020).

  1. Essas tendências podem se manter em momentos futuros?

Muitas das alternativas relacionadas ao transporte, armazenamento e ao gerenciamento da cadeia de suprimentos citadas neste artigo não eram inexistentes até o momento atual. A disseminação do coronavírus e a ruptura na cadeia de suprimentos, entretanto, ressaltou o uso de muitas destas inovações e acelerou o seu processo de difusão entre empresas do mundo todo. Portanto, é razoável supor que a maioria delas continue presente no dia a dia da população após a pandemia e que, além disso, sejam usadas no processo de recuperação econômica. 

O e-commerce, por exemplo, pode funcionar como uma solução em duas pontas, tanto para clientes como vendedores. A formulação de parcerias entre empresas, em conjunto com a propagação de marketplaces e outras plataformas de venda, carregam consigo um peso social. Isso porque, além de garantir o isolamento social da maioria da população, também proporcionam uma fonte de renda a muitos vendedores. Hoje, cerca de 300 mil famílias brasileiras têm o Mercado Livre como principal fonte de renda (OYAMA, 2020). 

Já o uso de Blockchain pelas cadeias de suprimento podem tornar todo o processo mais ágil, transparente e resiliente para futuras disrupções uma vez que estas tendem a se tornar mais corriqueiras a medida que as empresas caminham para uma atuação cada vez mais globalizada. Assim, muitos dos varejistas que devem tomar decisões com margens mais apertadas terão informações suficientes para lidar melhor com a demanda, além de fazerem previsões mais precisas (BELTON, 2020).

As soluções referentes ao last mile e a armazenagem alternativa, por sua vez, ganharam espaço único. Considerando o investimento necessário para adotar e aprimorar essas técnicas, é possível imaginar que alternativas como essas nunca serão implementadas em larga escala por diferentes países, ou que demorem muito para isso. Agora, muitas empresas podem adotar processos mais digitalizados, além do uso difundido de lockers e self-storage que permitem reduzir os custos e garantem maior agilidade diante do complexo panorama da logística dentro das cidades.

Para países como o Brasil, que se encontram bastante atrasados em aspectos logísticos, a tecnologia e as soluções criativas podem ajudar empresas a atender melhor o consumidor e garantir o desenvolvimento de milhares de negócios, sejam eles de grande ou pequeno porte. É por isso que o investimento e a colaboração entre negócios de diferentes ramos são necessários para que soluções alternativas cabíveis ao cenário brasileiro,  durante e após a pandemia, sejam encontradas.

Autores: Giulia Wolff Bridi, Juliana Truffi Barci, Luis Eduardo Corrêa de Sousa Vieira, Pâmela Nicole Brecht e Yuri Marx

Revisão: Maya Lâinna Soares


O GELOG – Grupo de Estudos Logísticos é dedicado à formação de futuros profissionais especialistas em logística através da capacitação teórica e prática, como a escrita de artigos, a realização de treinamentos internos e externos e projetos e visitas técnicas junto à empresas parceiras. O Gelog está sediado há mais de 15 anos no Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e está sob orientação do professor Carlos Manoel Taboada Rodriguez, Ph.D.

REFERÊNCIAS

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